Хронология переднего привода — путь от паровых машин до первого отечественного.

1. Front Wheel Drive или путь к признанию?

Передний привод хоть и известен со времен первых паровых машин, но совершенно долгое время был аутсайдером в связи с рядом технических проблем на протяжении автомобильной истории — то приводных поворотных шарниров еще никто не изобрел, то компоновочные проблемы спускали на нет все преимущества ведущих передних.

 Первый успех передним ведущим принесла гонка 1926 г., на которой 9 из 10 финишировавших приехали на «Miller Junior Eight».

Показав, что преимущества данного типа привода можно извлечь с выгодой не только на рядовых дорогах, но и в автоспорте, параллельно обратив на себя внимание автопроизводителей.

 

 

 

 

 

После столь показательного выступления появится первый массовый переднеприводник Cord L29 (USA), который использовал свежеприобретенный патент у «Miller», наладив производство в 1929 г.

Правда продлилось это недолго, оставалось слишком много нерешенных проблем в виде скромных углов поворота колес и совершенно нескромной компоновки.

Обратите внимание, что в этой связке двигатель поселился в тылу, перед ним трансмиссия и замыкает конструкцию передняя ведущая ось.

И лишь к середине 20-го века передний привод начнет завоевывать рынки по всему миру, когда конструктив был отработан, ШРУСы стали надежными, компоновка силового агрегата стала поперечной, что в итоге подарило главное — компактность. 

Доказал это, завоевав сердца Европы, британский MorrisMiniMinor, увидевший свет в 1959 году. 

Несмотря на прохладную встречу «малыша» публикой, автомобиль обладал полноценной вместительностью (4 чел.), идущей под руку с впечатляющей компактностью.

 

Двигатель располагался НАД передней осью, КПП при этом встроена в картер двигателя, что дарило компактность силовому агрегату. (Обратите внимание, вместо пружин в подвеске резиновые демпферы)

С тех пор образ массового автомобиля стал вырисовываться в переднеприводном исполнении с поперечно расположенным двигателем, оставаясь по сей день наиболее популярным и массовым компоновочным решением.

 

2. Появление переднего привода в СССР.

В 70-е отчетливо прослеживалось, как производители один за одним переходят на передний привод, в СССР же есть только ЛуАЗ-969, выпускавшиеся изначально в переднеприводном исполнении, но массовых легковых переднеприводников на тот момент не было.

 

В то время свежеотстроенный Волжский автозавод делал свои первые шаги как предприятие-лицензиат по производству доработанного Fiat 124 (спр. — «автомобиль 1966 года в Европе»).

 

 

«Копейка», появившаяся на дорогах в 1970-м, была видоизмененным и адаптированным  «итальянцем» к реалиям наших дорог. Несмотря на всю свою современность на рынке внутреннем, тенденции мирового авторынка, стремительно переносившего привод на переднюю ось, делали «Жигули» автомобилем вчерашней конструкции. 

Справедливости ради следует напомнить, что в Тольятти наработки по переднему приводу проводились с конца 60-х:

 

 

В 1976 году Запорожский автозавод обратился на ВАЗ с просьбой о помощи в разработке перспективного переднеприводного автомобиля, в итоге был создан ходовой образец ВАЗ 1101 «Ладога» (прототип «Таврии»).

 

3. ВАЗ-2108 — путь сквозь много «но».

Основная проблема создания первого серийного переднеприводного легкового автомобиля таилась как раз в его приводе. Руководство Минавтопрома (и не только) никак не могло решиться на создание концептуально нового автомобиля для отечественной промышленности. Было слишком много «но». Опасались, что это просто дань моде, бум на которую пройдет как на электромобили в 70-х. Да и новый виток развития подразумевал огромные капиталовложения, ведь для этого требовалась замена 1/3 заводского оборудования всех легковых заводов и смежных с ними предприятий. В общем министерское сопротивление продолжительное время ставило крест на программе создания перспективной модели.

 

В середине 70-х заводу было не до освоения переднего привода — шли подготовительные работы к выпуску «Нивы».

Переднеприводные наработки тех лет ушли на ЗАЗ, и только лишь в 1976 году с приходом нового конструктора Георгия Мирзоева  тема переднего привода стала все чаще звучать на совещаниях. 

 

Еще одним фактором был износ конвейерного оборудования, на горизонте маячили 80-е годы, а это парк станков с 10 летним стажем.

 

 

 

 

Эту точку зрения разделял и технический директор Фаршатов Марат — круг праведников переднего привода ширился.

 

 

 

(Далее мы рассмотрим становление ВАЗ-2108 от утверждения Техзадания до начала производства в календарном формате, выделив основные этапы)

 

 

1976 г. Приглашение делегации Fiat по вопросу создания перспективного переднеприводного автомобиля.

На что итальянцы предложили тольяттинцам новый кузов «Polonez» на базе заднеприводных Fiat-125.

По сути это была платформа той же «копейки» в новом кузове.

 

Предложение Fiat было отвергнуто, а сотрудничать по переднему приводу итальянцы отказались, объяснив, что якобы не имеют на данный момент перспективных моделей для ВАЗа.

 

 

 

 

 

 

 

 

1977 г. Утверждение Технического задания.

После нескольких, казалось, бесперспективных визитов в Москву в Минавтопром Мирзоеву (главный констркутор) удается «невозможное» — убедить в необходимости создания переднеприводного автомобиля на ВАЗе.

 

По воспоминаниям гл. конструктора Мирзоева Г.К.:

Были такие доводы как: «…У нас даже руководство страны не ездит на переднем приводе, а Вы будете делать их для населения…»

После очередного доклада по переднему приводу в Москве министр автопромышленности Поляков В.Н, бывш. дир-р ВАЗ, АЗЛК:

– Ладно, – Поляков положил на стол перед Мирзоевым лист бумаги. – Так, а теперь напишите расписку, что автомобиль, который вы предлагаете делать, будет хорошим.                                                         Положив расписку в сейф, сказал: «Идите, делайте теперь.»

   Чтобы понимать неоднозначное отношение к переходу на передний привод — Георгий Мирзоев в 1984 году будет вызван «на ковер» в Москву, в Центральный (!) Комитет партии. А виной всему было письмо инструктора по вождению ЦК, ветерана Второй мировой, в котором обвинялся завод, выпустивший «Автомобиль — людей убивать!!!». Столь резконегативное отношение отзывалось эхом несовершенства конструкций переднеприводных автомобилей начала прошлого столетия, которое чуть не убило инструктора на войне, забрав жизни рядом сидящих фронтовиков. Тогда их трофейный Triumph Adler (один из первых серийных переднеприводников) продемонстрировал все недостатки переднеприводного конструктива довоенных лет.

 

 Triumph Adler, хорошо знакомый по к/ф «Кавказская пленница» (пусть и с отпиленной киношниками крышей) — показал один существенный недостаток компоновки, где так же как и в вышеупомянутом Cord 29 двигатель расположен позади ведущих колес, что существенно снижает загрузку передней оси, лишая автомобиль какой-либо проходимости, особенно при подъеме в гору загруженного автомобиля. Этого фронтовики, конечно, знать не могли.

 

 

 

29 июля 1977 г. Задание на изготовление двух макетов.

 

1977. Техзадание. В нем содержалась концепция, характеристики, модификации, сетка комплектаций.

 

Отделу дизайна ВАЗа (В.Пашко и В.Кряжеву) выдано задание на изготовление двух каркасов будущего переднеприводного автомобиля.

Вот несколько поисковых эскизов того периода, 1977 год:

 

 

Справедливости ради стоит отметить, что лаконичный образ и философия еще не увидевшей свет «восьмерки» создавался по всем канонам моды лет – легкий, динамичный, стремительный силуэт кузова с налётом «космического» футуризма. Ни о каких конкретных прообразах речи не шло, автомобиль полностью своей авторской заводской разработки.

При этом Porsche, как часто заблуждаются, к дизайну отношения абсолютно не имеет. Но об этом мы напишем в одном из следующих выпусков.

 

1978 г. Начало разработки.

Ю. Туровский, конструктор:
«Разработка проекта началась в 1978 г. Была поставлена задача разработать и освоить новый базовый автомобиль, который бы успешно конкурировал на наиболее развитых рынках Европы и Америки.»

 

 

В техническом задании были предусмотрены варианты и с правым рулём, и по жёстким требованиям Канады.
Начали, конечно, с самой насыщенной комплектации – с остальными будет проще. Причём 95% изделий электрики должны быть новыми.
Хотя при начинавшемся уже тогда застое в промышленности не всё из задуманного казалось выполнимым, мы всё же верили в собственные силы. Очень уж хотелось сделать наш автомобиль не только лучшим в СССР, но и на уровне западных.
При размещении производства комплектующих столкнулись и с ограниченными возможностями заводов-поставщиков, и со слабостью разработчиков, и с нежеланием их руководителей брать заказы.

 

 

Апрель1978 г. Начало работ над кузовом.

 

Демонстрационный макет экстерьера и интерьера на поворотном круге в демонстрационном зале.

 

Октябрь 1978 г. Первые чертежи деталей и узлов.

Параллельно велось проектирование деталей и узлов кузова, закончившееся в октябре 1978 г., когда чертежи на каркас кузова были выданы для изготовления опытных образцов.

Слева направо: Петр Прусов, зам.гл.констуктора, Яков Непомнящий, инженер-конструктор двигателист, справа предпоследний Владислав Пашко.

 

Октябрь 1978 г. Создание первых прототипов.

параллельно велось проектирование деталей и узлов кузова, закончившееся в октябре 1978 г., когда чертежи на каркас кузова были выданы для изготовления опытных образцов.

 

 

31 декабря 1978 г. Собран первый демонстрационный макет.

 

Предновогодний свежесобранный экспериментальный образец первой серии, построен в экспериментальном цехе (Цех №91).

Но запустить его в этом году уже не успеют из-за проблем в проводке, лишь 2 января 1979 г. первый «восьмой» прототип оживет.

 

Гл.конструктор Г.Мирзоев:

Он имел множество прогрессивных решений:

поперечное расположение двигателя,

независимая подвеска всех(!) колёс,

реечное рулевое управление,

передние дисковые тормоза с плавающей скобой,

отрицательное плечо обката,

большое количество электроники,

двери и капот из алюминия,

заднюю откидную полностью пластиковую дверь,

усилители, петли,

брусья безопасности дверей и другие детали из алюминия.

пластмассовые бамперы,

панель приборов и интерьер из цельноформованных деталей,

передние и задние стёкла большой площади,

цилиндрические боковые стёкла дверей делали салон автомобиля более просторным (задние боковые распашные окна).

Впервые был применён цветной интерьер, в том числе рулевого колеса и панели приборов, съёмные передние крылья, передний бампер, облицовка капота, решётка радиатора. Это позволяло проводить рестайлинг автомобиля, а многофункциональный отопитель позволял устанавливать климатические установки и кондиционеры.

 

Весна 1979 г. Показ прототипа членам ЦК и Правительства.

Прототипы на показе в 1979 г. На прототипах была электронная панель и цифровое зажигание (МПСЗ).

 

29 мая 1979 г. Постановление СовМина №470 «О разработке и освоении на Волжском автозаводе семейства переднеприводных автомобилей».

Тем самым советское правительство дало возможность заводу выйти из рамок лицензионного предприятия, изготовив первый самостоятельный автомобиль.

 

Июнь-октябрь 1979 г. Разработка конструкции крыши, рамы ветрового окна и ветрового стекла для кузова ВАЗ-2108 второй серии.

 

Декабрь 1979 г. – март 1980 г. Велась разработка конструкции кузова ВАЗ-2109.

 

8 января 1980 г. Подписан контракт с фирмой «PORSCHE».

В рамках договора разработка базовой ВАЗ-2108 с мотором 1,3л.

 

 

Лето 1980 г. Заключение договора с итальянской UTS.

FIAT сотрудничать по теме переднего привода отказался, предложив своё дочернее технологическое предприятие UTS.

 

Так появились в Европе три центра: Тольятти, Штутгарт и Турин. Проект получил секретное название «Gamma».

 

Была организована система обмена информацией и принятия согласованных решений. При этом окончательное утверждение всех решений происходит в Тольятти.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1979-1984 гг. Совместные работы с Porsche.

(этой части будет посвящена отдельная тема)

 

 

1983 г. Приемка прототипов серии «300».

Испытания на Дмитровском Автополигоне НАМИ.

 

 

19 декабря 1984 г. Начало производства ВАЗ-2108 «Спутник».

 

Следующий выпуск будет посвящен созданию ВАЗ-2108 совместно со специалистами Porsche и UTS.

 

 

P.S. В качестве первоисточников использованы материалы изданий: «Высокой мысли пламень» (ч.2), «Творцы АвтоВАЗа: Георгий Мирзоев», авт. Иннокентий Кишкурно, также отдельное спасибо за информацию Владиславу Пашко, Юрию Мирзоеву, Николаю Кузнецову.

111

11 комментариев

  1. Спасибо, предлагаю ник с д2 или ВК писать, чтобы все узнавали друг друга.
    Завтра следующий выпуск

    011
  2. Крутая задумка 👍 Крутой формат 💪. С нетерпением жду новый материал ! Очень интересно!

    011

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.